El ferrocarril sigue siendo un elemento decisivo para el desarrollo de una Argentina integrada, equitativa y soberana. Desde la década de 1960 existen debates sobre el vínculo entre el ferrocarril, la necesidad de inversiones y la competencia con otros modos de transporte. Lo que no significa en ninguno de los casos la destrucción completa de la estatalidad de un patrimonio. Centralizar erróneamente la discusión en el déficit dejando a un lado la optimización de una alternativa que puede significar un transporte de cargas más seguro, más económico y menos contaminante echa por tierra además el rol federalista que ocupa la red ferroviaria como un servicio a la comunidad. Donde la accesibilidad no debe, necesariamente generar ganancias.
Yo veo al futuro repetir el pasado
Quienes recuerdan el proceso privatizador de los 90 pueden remitirse fácilmente a las consecuencias nefastas que trajo consigo. Empresarios oportunistas y una ridícula capacidad regulatoria llevaron al desguace casi total del sistema ferroviario sumado a las masivas pérdidas de puestos de trabajo y cierre de talleres productivos.
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Pero ni siquiera el modelo menemista había inventado la pólvora en materia de privatización. Para hacer un recorrido exprés sobre mecanismos aplicados hasta el hartazgo por una clase política volvamos a los 60. El Plan Larkin consistía en abandonar aproximadamente el 32% de las vías existentes, despedir 70 mil ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, vagones y coches de pasajeros para comprar todo al exterior y así optimizar el servicio.
En los 90 los servicios de carga y pasajeros se separaron, y ya que la mayoría de los servicios interurbanos presentaban necesidades de inversión y mantenimiento no sustentables para el Estado y no rentables para el sector privado estos desaparecen. Exceptuando los servicios de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires, incluidas las cinco líneas del subterráneo, potencialmente más viables, que fueron tratados por separado.
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Dicho de otra manera, para que Trenes Argentinos se considerara rentable debía procederse primero a una reducción de su personal, al congelamiento de los salarios y a un tarifazo que recaería sobre los usuarios. Suspendiendo los trenes de larga distancia, se afectarían puestos de trabajo de miles de ferroviarios, ya que es inviable que los gobiernos provinciales los absorban a su cargo sin aportes del Estado Nacional.
Ahora bien ¿Cuál es el plan que quiere llevar adelante el oficialismo esta vez?
En una entrevista con Radio Mitre el ex Ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro había señalado: “Cuando se privatizaron, se trató de traer el modelo europeo por el cual se creó una empresa que administre la infraestructura y otra que administre la operación ferroviaria. Eso estaba planteado, así como un sistema que se llama Open Access (acceso abierto), pero nunca se implementó. Es esto de que las vías estén a cargo de una empresa y que por ello cobre un canon a quien las use”.
Este modelo aun este vigente, en cambio, la iniciativa presentada en la Cámara Baja no sólo implica un retiro de cualquier tipo de intervención directa del Estado sobre la operación ferroviaria, sino que avanza en la venta al sector privado de la infraestructura, que es históricamente patrimonio público.
El objetivo del gobierno es construir sociedades anónimas donde el Estado tendrá poca o nula injerencia en las decisiones referidas al cierre de la actividad. De prosperar esta iniciativa no sólo se avanzaría en la privatización total del sistema, sino que también anularía cualquier posibilidad de regulación.
Agustina Ríos
